구리-암사대교 / 용마터널, 교통수요량 중심의 분석

해당 사진 처럼, 공사가 상당히 진행된 상태이다. 교각은 이미 오래전에 세워졌고,

상판도 거의 올라간 상태. 연결 부위만 조금 더 진행되면 바로 개통을 해도 될 정도이다.

용마터널 및 구리암사대교는 올해 12월에 개통될 예정이라고 한다.

<출처 : http://www.freyssinet.co.kr>

"용마터널을 비롯해 구리암사대교가 동시에 개통되면 강동구와 구리시,

 중랑구를 연결하는 직결도로망이 구축돼 강남북 지역간 이동 소요시간이 30~40분에서 10분대로 단축"

"천호대교와 올림픽대교 등에 집중되는 교통량을 분산처리하고, 서울 동부권에 급증하는 교통수요에 대처할 수 있다. 또한 이 교량과 서울특별시 중랑구 면목동의 사가정길을 연결하는 용마터널이 건설되어 서울시 동북지역의 중랑구와 노원구가 동남지역인 강동구의 고덕동·명일동과 바로 연결된다"

강동구-구리-중랑구를 기축으로 이동 시간이 "단축"되고,

천호대교와 올림픽대교의 교통량을 분산처리한다고 되어 있는데,

용마터널 및 구리암사대교가 수용하게 될 교통량은 실제 어느정도이고, 얻게될 효과는 무엇일까?

그래서, 강동구의 관점에서 좀 더 세밀하게 분석해 보았다.

① 암사대교를 건너서 강변북로 진입 (암사대교 북단IC)

 

지금까지 강동구에서 강변북로를 진입하기 위해서는

암사IC로 진입하여 천호대교를 건넌 다음 천호대교 북단에서 유턴을 통해 들어가거나,

아니면 광진교 북단의 진입로를 통해 들어가야 했다.

 

그러나, 구리-암사대교를 이용하기만 하면 북단IC에서 바로 강변북로로 진입할 수 있다. 

그런데, 과연 이런 혜택을 받게 될 강동구민들이 얼마나 되느냐고 물어본다면..

암사대교 남단 바로 근처에 사는 사람들 뿐이라는 것.

그 이외 지역에서는 이전처럼 암사IC로 가서 천호대교를 건너서 진입하는 편이 훨~씬 경제적이다.

아래 그림을 보면 답이 나온다. 파란색 구역에 있는 사람들이 뭐하러 암사대교를...

 

그러나, 강동구에서 구리-남양주로 이동할 때는 아주 큰 혜택을 볼 수 있을것으로 예상된다.

지금이라면 상일IC로 진입하여 강동대교를 건너거나 (고속도로 통행료 지불 필요),

천호대교를 건너서 강변북로를 이용하는 우회 경로를 이용해야 했기 때문.

서울시 보도자료대로, 약 20분 정도 단축되는 효과를 가져오게 된다.

그런데.. 과연 구리-남양주로 이동할 수요가 얼마나 될까??

 

대부분의 통행 수요는 주거 - 업무지구 / 주거 - 상업지구 / 주거 - 여가지구 사이에서

발생하게 되는데, 강동구는 천호-길동 라인을 제외하고 전체가 주거지구이며

구리-남양주는 주거지구 + 농업지구 중심의 전형적인 교외도시이다.

한 쪽 지역에서 상공업이 발달되어 있다면, 이에 따른 물류 및 인적자원의 교류가 클 터인데

이마저도 기대할만한 상황은 아니라는 것.

 

즉.. 강동구에서 구리-남양주 방향으로의 교통량은 지금도 많지 않은 수준이고,

교량이 개통되었다고 해서 새롭게 생길 수요도 아니라는 것이다.

이는, 강동구를 기점으로 구리-남양주로 향하는 버스노선이 하나도 없다는 것이 반증한다.

(구리-남양주 기점으로 천호역까지 운행하는 경기 버스는 2개 존재 : 1-4번, 23번)

보도자료를 보면, 강동구 주민들이 구리시민한강공원을 방문하거나 아차산 고구려유적지를

많이 방문하게 될 것이라고 하는데, 불국사나 석굴암과 같은 역대급 랜드마크가 아닌 이상에야

그 만큼의 교통수요를 유발하게 될 지 의문이다.

 

② 암사대교를 건너서 용마터널을 통해 사가정역 근처로 진입

그 동안 아차산 때문에 바로 가지 못 했지만 구리-암사대교 및 용마터널이 개통됨으로써

해당 경로를 통해 가장 빠르게 진입할 수 있는 지역위주로 살펴보자.

 

 

1) 강동구 >> [면목동, 망우동]

이 지역은 강동구 처럼 주거 지역이 대부분이다.

즉, 지역간 상업에 의한 일부 물류 수요나 적은 규모의 통근 수요, 혹은 친척이나 가족등의 거주로 인하여

이동하는 것 빼고는 상호 교통수요를 유발하는 요소가 많지 않다.

해당 지역과 강동구를 직통으로 잇는 버스노선이 하나도 없다는 것도 이를 조금이나마 반증한다.

즉, 교량이 개통되더라도 새로운 교통수요를 발생시키지 못하는 지역이다.

 

2) 강동구 >> [휘경, 안암동]

이 지역에는 주로 대학교가 밀집되어 있다보니 학생의 통학수요가 많을 것이다.

예를 들어, 강동권역(굽은다리역) 에서 고려대에 가기 위해서는

지하철 5호선 - 청구역에서 6호선 환승을 통해 이동하거나 (약 1시간)

길동사거리에서 130번 시내버스를 타고 제기동을 거쳐 이동해야만 한다. (약 50분)

구리-암사대교와 용마터널을 이용한다고 하더라도

이동거리의 단축효과는 기존 13.9Km 대비하여 약 1Km 줄어드는 정도 이지만,

실제 통행 시간은 교통량 및 정류장 수를 감안하여 20분 정도 단축되지 않을까 예상된다.

그러나 대학교의 교통수요는 주로 대중교통과 연관성이 강하며,

이 지역과 강동구를 잇는 버스노선을 1개만 신설해도 그 수요는 충분히 감당할 수 있을 것으로 보인다.

 

3) 강동구 >> [청량리, 제기동]

그럼, 청량리역-약령시장이 있는 해당 지역과의 교통수요는 어떨까?

청량리역은 중앙선, 경춘선이 지나는 기점 철도역이며 대규모 상업시설물(백화점)이 있는 곳이다.

그러나, 청량리역 자체로는 많은 수요가 발생하지 않는다는 것에 한계가 있고,

이미 천호동과 잠실역에 대규모 상업시설이 존재하는 상황에서는

청량리 권역의 상업시설로 유입되는 교통량은 미미할 것으로 보인다.

 

 

4) 강동구 >> [종로, 광화문]

현재, 강동권역에서 자동차를 통해 서울 도심으로 진입하게 위해서는

천호대교-천호대로를 필수적으로 이용해야 한다.

이 경로는 강동구는 물론 광진구 일부 지역과 하남시에서 들어오는 교통량과

중부고속도로 상일IC를 통한 교통량이 몰리는 곳 이기에 교통수요가 제법 되는 편이다.

 

즉, 천호대교-천호대로 교통량의 일부를 구리암사대교-용마터널로 돌릴 수 있을 것이라 예상된다.

그러나, 이마저도 한계가 있는데, 세 가지 이유 때문이다.

 

① 구리-암사대교를 이용하게 될 강동구의 인구 및 배후도시 규모

 

통행량이 많은 잠실대교 ~ 영동대교는 성남시-분당 (98만), 용인시 (94만)등

인구가 많은 배후도시와 연결되어 있고, 한남~동작대교 등은 경부고속도로와 과천시,

안양시(60만) 등 제법 규모가 큰 도시들과 연결된다

 

그런데, 강동구의 배후도시 중 규모가 될 만한 곳은 규모가 작은 하남시(15만) 밖에 없다.

강동구 (50만) 도 인구가 많은 편이 아니다.

 

인구 규모에 따라 원천적으로 발생하는 교통수요의 유발에 한계가 있다는 것이다.

현재 하남시 미사지구 등에서 대규모 택지가 개발되고 있지만, 그 정도의 인구로는

교통수요를 늘리기에 부족해 보인다.

새로운 교량과 터널이 배후도시와 도심을 이어주는 주요 길목이라면

획기적인 통행량 증가 및 교통 분산효과를 가져오게 될 터인데, 구리-암사대교의 위치가

강동구 북쪽과 서울의 서쪽으로 치우쳐 있다는 것이 한계이다.

 

② 구리-암사대교가 흡수하게 될 천호대교의 교통량

 

2012년도 천호대교의 교통량은 87,282대/일 이라고 한다. 교통량이 공개된

서울 교량 16개 중, 7번째에 해당된다. (한남대교 : 210,712대/일, 서강대교 : 51,734대/일)

구리-암사대교가 이 교통량을 얼마나 수용하느냐에 따라 천호대교의 통행량도 원활해 질 것으로 보인다.

 

재밌는 것은, 천호대로의 상일I.C 지점에서 측정한 교통량이 81,101대/일 이라는 사실이다.

짐작컨대, 천호대교의 통행량 다수는 서울외곽순환-중부고속도로로 유입되는

교통량으로 인하여 발생한다는 것이고, 구리-암사대교의 입지(강동구 북쪽)를 보았을 때

해당 수요를 흡수하기에는 쉽지 않을 것으로 보인다.

 

 

③ 구리-암사대교와 연결된 용마터널의 이용료

 

"2009년 새로운 출자자와 협약을 체결하면서 한때 통행료를

 2000원까지 올리는 안이 논의됐지만 결국 1500원으로 확정됐다."

 

두둥!!! 놀라운 반전... 용마터널을 이용할 때는 통행료 1500원을 내야 한다. (기사 링크)

암사대교를 이용하여 강동에서 도심권역으로 향하는 수요라면, 필히 용마터널을 이용하게 될 터인데

과연, 이 정도의 통행료를 지불하고서라도 용마터널을 이용하려 할까?

이 얼마나 아름다운 반전인가..

 

 

그럼, 결론은??

강동구 입장에서 보면, 구리-암사대교 및 용마터널은 호재임에 분명하다.

해당 지역에는 한강교량이 3개나 있지만, 강남-북을 잇는 메인 다리는 천호대교 1개 뿐이다.

암사대교로 인하여 강변북로, 올림픽대로 및 도심으로 진입하는 메인 교량이 늘어나게 된다.

○ 강동구에서 청량리 혹은 서울 북쪽과의 연결성이 예전보다 확연히 좋아지는 점. (통행료는 논외)

○ 기존에 이용하지 못했던 구리시의 상업시설이나 체육시설들을 이용할 수 있게 되었다는 점.

○ 구리,남양주 근처의 음식점, 관광명소와 함께 주변 외곽지역으로 접근이 수월해졌다는 점.

○ 대교 남단에 올림픽대로 진입램프가 설치됨으로써 서울외곽순환 및 서울춘천고속도로,

    그리고 미사-팔당방면으로의 접근이 좋아진 점.

그러나, 약 4500억원의 비용을 투입한 만큼의 교통량 및 경제효과가 발생할지 의문이다..

○ 천호대교를 이용하는 대신, 통행료를 내면서까지 구리암사대교-용마터널을 이용하여

    도심에 진입할 자동차가 어느정도 될 지.

○ 연결성이 좋아짐으로 인하여, 기존에 대중교통을 이용하던 사람들이 얼마나 자가용으로 출퇴근을 할 지.

○ 얼마나 많은 강동구민들이 구리시나 남양주시에서 쇼핑 혹은 여가를 보낼 지.

예상..

단순히 교량을 추가한다고 하여 해당 지역의 교통량이 늘어날리는 없으니,

해당 지역의 상공업 혹은 주거지역의 대폭적인 확대로 교통수요가 지속적으로 늘어나야 하는데,

현재 진행중인 구리시의 택지지구 개발사업이나 강동구의 재건축만으로는 부족한 것으로 보인다.

강동구에서 구리시로의 교통량은 미미한 수준에 머무를 것으로 예상되고,

도심으로 향하는 교통량은 천호대교 수요의 극히 일부만을 대체하게 될 것이다.

▶ 구리-암사대교는 서울시 권역의 한강교량 중에서 가장 교통량이

    적은 다리가 되지 않을까 예상된다. (잠수교 및 광진교 제외)

▶ 서울시가 용마터널의 개통 첫해 일일 통행량을 22,000대로 예상하였는데,

    이 통행량을 2019년에 채우는 것도 다행이지 않을까 한다.

"서울시는 보도자료를 통해서 용마터널의 개통 첫해 통행량은 2만2천대이고,

 2019년 4만대까지 증가될 것이라 예상하고 있다." (보도자료 링크)

여지껏 이야기 했던 것 처럼 새로운 교통수요가 발생할 여지가 많지 않으니,

예상 교통량을 채우기 위해서는 천호대교의 일일 교통량 8만7천대의 25% 이상을

암사대교가 흡수해야 하는데 가능할 지 모르겠다..

일개 시민인 나보다 건설 타당성 분석에 참여했던 전문가들이 더 잘 알테니

2019년까지 기다려 봐야 하나.... 향후 20년간 경제효과 1조 2500억??? ㅎㅎ

다음번에는 구리시와 중랑구 관점에서 분석시도를 해 보도록 하겠다.